Среда, 27.11.2024, 10:44
Кременчугское лётное училище. КЛУГА.
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Ми-26 Опытный рулевой винт-6 | Регистрация | Вход
Форма входа
Поиск

На вертолете Ми-26 установили рулевой винт с направлением вращения, при котором нижняя лопасть шла навстречу потоку. Цельностеклопластиковые лопасти пятилопастного полужесткого рулевого винта крепились к втулке посредством горизонтального и осевого шарниров с торсионом. Лонжероны его лопастей сначала изготовляли методом ручной укладки ткани, а затем новым методом машинной спиральной намотки. Несмотря на увеличение тяги рулевого винта в два раза, его масса осталась такой же, как у винта Ми-6. Лопасти несущего и рулевого винтов оснащались электротепловой противообледенительной системой. Опытный рулевой винт прошел предварительные испытания на летающей лаборатории Ми-6. Помимо лопастей, стеклопластик использовался в качестве конструкционного материала при изготовлении лонжерона стабилизатора и некоторых несиловых элементов конструкции фюзеляжа.

Одной из сложнейших задач стало создание главного редуктора, который должен был передавать мощность выше 20 тыс.л.с. Для всех милевских вертолетов, за исключением Ми-1, главные редукторы проектировали конструкторы-двигателисты, а ОКБ М.Л.Миля выполняло только эскизную компоновку. При работе над Ми-26 двигательные ОКБ не смогли создать главный редуктор, рассчитанный на заданную руководителями проекта массу Ми-26. Уникальный главный редуктор был разработан на МВЗ собственными силами. Рассматривались две кинематические схемы: традиционная планетарная и принципиально новая многопоточная, ранее в отечественном вертолетостроении не применявшаяся. Исследования показали, что вторая схема позволит получить значительный выигрыш в массе. В результате трехступенчатый главный редуктор ВР-26, превосходящий используемый на Ми-6 редуктор Р-7 по передаваемой мощности почти в два раза, а по выходному крутящему моменту — более чем в полтора раза, получился тяжелее предшественника всего на 8,5%. Передаточное отношение главного редуктора составляло 62,5:1.
Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.

Управление машиной осуществлялось с помощью ручек и педалей управления через гидроусилители - комбинированные агрегаты управления, которые воздействовали на качалки продольно-поперечного управления и рычаги общего шага несущего и рулевого винтов. Включенные по необратимой схеме гидроусилители выполняли также функции рулевых машин автопилота. Система управления включала в себя, кроме того, загрузочные механизмы, электротриммеры и систему ограничения шага рулевого винта. Для автоматического управления вертолетом, улучшения его устойчивости и управляемости был установлен пилотажный комплекс, состоящий из вертолетного унифицированного автопилота ВУАП и центрального пульта управления. С пилотажным комплексом сопрягались комбинированные агрегаты управления, гировертикали, курсовая система, корректоры-задатчики высоты и скорости. ВУАП служил для стабилизации углового положения вертолета по тангажу, крену и направлению, выдерживания заданных значений приборной скорости и барометрической высоты. Работу комбинированных агрегатов управления и силовых приводов других агрегатов Ми-26 обеспечивали гидросистемы — основная, дублирующая и вспомогательная.

Комплекс пилотажно-навигационного оборудования и система автоматического управления позволяли эксплуатировать винтокрылый аппарат в любых погодных, климатических и физико-географических условиях, днем и ночью. Навигационный локатор, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, система индикации на карте местоположения вертолета, автоматические радиокомпасы и авиагоризонт, речевой и световой информаторы предупреждения аварийных ситуаций значительно упростили пилотирование воздушного гиганта. Ни на одном другом вертолете не создавались столь комфортные условия работы экипажа, как на Ми-26. Силовые приводы органов управления, рассчитанные на высокие динамические нагрузки и воспринимающие команды системы автоматического управления полетом, в сочетании с дублированной гидравлической системой, гарантировали надежность, четкость и координированность управления с минимальными физическими и психологическими нагрузками экипажа. Бортовая телевизионная установка БТУ-1Б облегчала контроль за загрузкой техники на земле и за поведением груза на внешней подвеске в полете. При использовании Ми-26 в боевых условиях предусматривалось оборудование машины экранно-выхлопными устройствами и различными другими средствами пассивной защиты от комплексов ПВО противника.

Календарь
«  Ноябрь 2024  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 371
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Copyright MyCorp © 2024
    Создать бесплатный сайт с uCoz