Вертолет Ми-26. История создания
В конце 60-х гг. тяжелый вертолет Ми-6 был доведен до совершенства. Ежегодно десятки воздушных гигантов поступали в военные и гражданские организации, находя все новые области применения. На базе винтомоторных установок Ми-6 создавался сверхтяжелый В-12. Для него в ОКБ П.А.Соловьева был разработан форсированный вариант двигателя Д-25В. Появление более мощной силовой установки привело конструкторов ОКБ М.Л.Миля к мысли осуществить глубокую модернизацию вертолета, по аналогии с программой Ми-8М. В 1967 г. было проведено предварительное проектирование, и 28 ноября того же года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о модернизации и дальнейшем развитии среднего военно-транспортного вертолета Ми-6М с грузоподъемностью 11—20 т и дальностью полета 800—1200 км. Интерес заказчиков к новому вертикально взлетающему транспортному средству подогревался сообщениями о проводимой в США разработке тяжелого вертолета по программе HLH.
К сожалению, предварительный анализ показал, что осуществить желаемую модернизацию Ми-6 «малой кровью», т.е. простой заменой силовой установки на более мощную, подобно тому, как это намечалось сделать на Ми-8, не представляется возможным. Использование в силовой установке двух двигателей Д-25ВФ, форсированных до мощности 6500 л.с. каждый, позволяло увеличить максимальную коммерческую нагрузку Ми-6М только до 13-14 т. На этом исчерпывались все возможности пятилопастного несущего винта Ми-6. Дальнейший рост грузоподъемности и взлетной массы требовал не только увеличения суммарной мощности двигателей до 20—24 тыс. л.с, но и существенных изменений в конструкции большинства агрегатов и систем, что вело к созданию практически новой машины. В то же время в процессе предварительной проработки Ми-6М конструкторы столкнулись и с трудностями в выборе силовой установки. Все изученные варианты двигателей Д-35А, НК-12МВ и Д-30В оказались неоптимальными. Стала очевидной необходимость разработки новых современных двигателей. Их проработку и проектирование руководство Министерства авиационной промышленности поручило ОКБ, которыми руководили главные конструкторы С.П.Изотов, П.А.Соловьев и В.А.Лотарев
После кончины Генерального конструктора М.Л.Миля в январе 1970 г. перед специалистами ОКБ встал вопрос: какой новый вертолет должен проектировать коллектив? Инициативу взяла в свои руки группа единомышленников, сплотившихся вокруг нового руководителя — главного конструктора М.Н.Тищенко. Необходимо было разработать значительный и эффектный проект, который показал бы, что фирма, опирающаяся на школу М.Л.Миля, способна развивать вертолетостроение и без своего основателя. Было рассмотрено несколько проектов и выбран самый перспективный из них — Ми-6М.
Проектирование тяжелого винтокрылого летательного аппарата на фирме М.Л. Миля началось с поиска наиболее оптимальных схемы и компоновки. Как и при создании В-12, рассматривались три схемы: одновинтовая и две двухвинтовые — поперечная и продольная. Вначале было решено использовать для новых машин основные агрегаты от Ми-6 и В-12: лопасти — для одновинтового вертолета; лопасти, главные редукторы и бустеры системы управления — для двухвинтовых вертолетов; и от Ми-8: лопасти — для вертолета поперечной схемы с несущими винтами диаметром 23 м. Изучались варианты: одновинтового вертолета с несущим винтом диаметром 35 м; двухвинтового поперечной схемы с винтами диаметром 23 и 35 м; двухвинтового продольной схемы с несущими винтами диаметром 35 м. Однако все они имели одни и те же недостатки — несоответствие параметров техническому заданию, низкую весовую отдачу и большую взлетную массу и, следовательно, низкие летно-технические характеристики.
