Ситуация осложнялась тем, что мировой опыт создания машин, подобных Ми-6М, отсутствовал, поэтому коллективу ОКБ пришлось начинать работу «с нуля». В 1970 г. ответственным ведущим конструктором по разработке нового тяжелого вертолета был назначен О.П.Бахов. Во всех подразделениях фирмы были проведены исследования путей повышения эффективности нового проекта. Предложения рассматривались и оценивались на заседаниях НТС. Кроме того, были созданы конкурирующие группы сотрудников, занимавшиеся проработкой разных схем. В качестве главных критериев были выбраны: скорость полета, весовая отдача и приведенная производительность (критерий, предложенный Тищенко). Для выбора параметров вертолета и агрегатов ученые и руководители программы разработали метод определения массы и других характеристик всех основных агрегатов и систем. Также был изобретен оригинальный метод проектирования сложных динамических систем (лопастей, втулок, трансмиссии и т.п.). фюзеляжа и шасси, который обеспечивал создание облегченных и высоконадежных конструкций. Этот метод требовал глубокого анализа и большого объема предварительных испытаний, которые провели ведущие специалисты ОКБ, производства и испытательного комплекса. В результате удалось оптимизировать параметры вертолетов всех трех рассматривавшихся схем. Всего было исследовано девять вариантов компоновок вертолетов. Применение новой концепции проектирования, в частности параллельной проработки трех схем вертолета, позволило значительно снизить массу вертолетов всех схем, а весовую отдачу довести до уровня, соответствующего мировым стандартам. К обсуждению вариантов были привлечены представители НИИ МАП и заказчика. На отраслевой конференции М.Н.Тищенко, А.В.Некрасов и О.П.Бахов сделали итоговый доклад ОКБ по результатам всех проработок.
К середине 1971 г. завершились все необходимые исследования, на основании которых в качестве базового варианта была выбрана классическая одновинтовая схема. Диаметр несущего винта определен в 32 м, а нормальная взлетная масса — 48 т. При существующем в то время уровне науки и техники одновинтовая схема позволяла наиболее полно обеспечить требуемые летно-технические и экономические показатели. В качестве силовой установки предусматривалось использовать два газотурбинных двигателя Д-136, разрабатываемые по двухвальной схеме в ОКБ В.А.Лотарева на базе внутреннего контура «самолетного» турбовентиляторного Д-36. Турбовальный Д-136 обладал наилучшими характеристиками: при массе 1200 кг он у земли в стандартных атмосферных условиях развивал мощность 11400 л.с. при удельном расходе топлива всего 0,196 г/(л.с.*ч). Достижение столь низких значений удельного расхода топлива и удельного веса было выдающимся успехом ОКБ В.А.Лотарева. Модульный принцип конструкции двигателей значительно облегчал их обслуживание и ремонт. Силовую установку предполагалось оснастить системами автоматического поддержания частоты вращения несущего винта и синхронизации мощности двигателей.
Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив ''МВЗ им. М.Л. Миля'' в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан. Вертолет Ми-26, как и его предшественник Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.
