вооружение армейского транспортно-боевого вертолета Ми-24. Не получила развития и испытывавшаяся с 1974 г. модификация разведчика-корректировщика Ми-2КР с бортовым разведывательно-корректировочным комплексом «Рута». В 1972 г. прошел испытания опытный вариант Ми-2, оснащенный спецподвесками.

Выявившиеся в ходе доводки В-2 изъяны заставили конструкторов ОКБ приступить к разработке проектов его модернизации сразу же после постройки первых опытных образцов. Уже в 1964 г. в сборочном цехе завода №329 были изготовлены макеты двух модификаций В-2, рассчитанные на перевозку 10 пассажиров: Ми-3 — с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задними грузовыми створками кабины и вынесенными наружу топливными баками в виде небольших крыльев-консолей, служивших также для крепления основных опор шасси, и В—20 — с удлиненным за счет вставки дополнительной секции фюзеляжем. К сожалению, расчеты показали, что мощности двигателей ГТД-350 недостаточно для достижения на этих машинах высоких летно-технических показателей. Поэтому в ОКБ М.Л. Миля начали рассматривать варианты замены ГТД-350 на более совершенные газотурбинные двигатели ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3, Континентал Т65 и Турбомека «Астазу-14».

Проектом В-20 с двигателем ГТД-10А мощностью 1250 л.с. заинтересовались военные. На его основе в 1965 г. был создан проект вертолета Ми-22 с взлетной массой 4300 кг, предназначавшегося для перевозки мотострелкового отделения. Он, в отличие от Ми-2, имел улучшенную аэродинамику фюзеляжа, был оснащен четырехлопастным несущим винтом, полозковым шасси и широкими боковыми сдвижными дверями. Доведенная до стадии макетных исследований разработка Ми-22 была прекращена в начале 70-х гг. в связи с созданием Ми-24, который, как предполагалось, сможет выполнять и функции летающего транспортера для пехотинцев.

Если Ми-22 представлял собой фактически новый вертолет, то созданный в 1967 г. проект Ми-2М предполагал модернизацию исходной модели. Эта машина должна была иметь два форсированных двигателя ГТД-550, четырехлопастной несущий винт и увеличенный фюзеляж со сдвижными дверями. Дальнейшая проработка этой концепции польскими конструкторами под руководством Х.Червиньского привела к появлению в 1974 г. вертолетов Мi-2М1 и Mi-2M2, оснащенных форсированными двигателями GTD-350P (ГТД-350П) мощностью по 450 л.с. В то время как первый из них ничем, кроме новой силовой установки, от исходного Ми-2 не отличался, второй имел фюзеляж увеличенного миделя с перенесенным под пол кабины топливным баком и сдвижными боковыми дверями, а также усиленные основные опоры шасси. Низкая надежность форсированных двигателей заставила отказаться от доводки вертолетов Mi—2M1 и Mi-2M2, так же как и от предшествовавших им разработок советских конструкторов. Более успешной оказалась предпринятая польскими инженерами в 1979 г. модификация исходного Ми-2 под американские двигатели Аллисон 250-С20В мощностью по 450 л.с. Получившая название PZL «Каня» («Kania»), она выпускалась небольшой серией на заводе «Свидник». Неоднократные попытки Генерального конструктора М.Л.Миля и его преемника М.Н.Тищенко добиться от руководителей советской авиационной промышленности указаний начать разработки новых вертолетных двигателей легкого класса и более совершенного оборудования не увенчались успехом. Поэтому не удалось осуществить и программы модернизации Ми-2.

В 1970 г. СССР и ПНР заключили договор о совместной деятельности по постройке вертолета нового поколения, получившего в дальнейшем название В-3 (W-3). В связи с этим на МВЗ им. М.Л.Миля в 1971 г. на базе Ми-2 была создана летающая лаборатория для определения уровня вибраций при использовании четырехлопастного несущего винта. О вертолете В-3 будет рассказано отдельно.