| В свое время Ми-6 по праву считался не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Высокая энерговооруженность в сочетании с удачной аэродинамической компоновкой этой машины позволили советским летчикам установить на ней ряд мировых рекордов скорости. За достижение 21 сентября 1961 г. на Ми-6 экипажем Н. В. Левшина скорости полета 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов. Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Л. Миля самым почетным в США Призом И. И. Сикорского № 1 в знак признания «выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства». Через два года экипаж летчика Б. К. Галицкого добился еще лучшего результата – Ми-6 прошел 100-километровую дистанцию со скоростью 340 км/ч. Всего на этой машине было установлено 16 мировых рекордов.
В феврале 1958 г. завод № 329 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен полностью в соответствии в с первоначальным проектом, т.е. имел двухпозиционное управляемое крыло, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. Консоли крыла кессонной конструкции общей площадью 35 м2 имели разный угол установки из-за несимметричности индуктивного потока под несущим винтом. При переходе на режим авторотации летчик мог уменьшать угол их установки. В том же году оба опытных образца участвовали в воздушном параде в Тушине. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 благополучно завершились.
Летом 1959 г. начались совместные государственные испытания, которые, однако, вскоре пришлось прервать из-за решения использовать в дальнейшем на вертолетах Ми-6 вместо двигателей ТВ-2В двигатели Д-25В. Пока шло переоснащение опытной машины, чтобы не терять времени, как и ранее при освоении Ми-4, правительство решило запустить вертолет Ми-6 в серийное производство ,не дожидаясь его официального принятия на вооружение. Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах освоение началось сразу на двух заводах: московском заводе № 23 им. М. В. Хруничева и на заводе № 168 в Ростове-на-Дону. В Москве Ми-6 строился недолго: с 1960 по 1962 гг. было построено 50 машин. В связи с переходом завода им. В. М. Хруничева на выпуск ракетно-космической техники единственным производителем Ми-6 остался № 168. Первые четыре серийные машины ростовский завод сдал в 1959 г. Для работ по серийной доводке и модификации вертолетов при нем был организован филиал ОКБ М. Л. Миля. Выпуск Ми-6 продолжался до 1980 г., когда на стапелях Ростовского вертолетностроительного производственного объединения его сменил аппарат нового поколения – Ми-26. Всего ростовский завод изготовил 874 вертолета Ми-6. Временами выпуск достигал 76 машины в год (как, например, в 1971 г.).
Первый Ми-6, переоснащенный двигателями Д-25В, появился на заводской летно-испытательной станции весной 1959 г. Немедленно возобновились прерванные совместные государственные испытания, в ходе которых исследовалась работа новых агрегатов конструкции, осваивались нештатные режимы полета. В 1960 г. на Ми-6 опробована перевозка грузов на внешней подвеске, в следующем году – посадка на режиме авторотации и т.д. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось: «Опытный десантно-траспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВД Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники». Последний этап совместных госиспытаний завершился в декабре 1962 г., и в следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В летных испытаниях Ми-6 принимали участие известные советские летчики-испытатели Г. В. Алферов,С. Г. Бровцев, Б. В. Земсков, Р. И. Капрэлян, Г. Р. Карапетян, В. П. Колошенко, Н. В. Левшин, Е. Ф. Милютичев и др.
| |
